Káptalanfüredi vasúti híd
Mint a Balaton északi partján épített vasút történetéről szóló, az Új Almádi Újságban korábban megjelent cikkből ismeretes, a közlekedés 1909. július 9-én megindult. Azt gondolhatnánk, méghozzá teljes joggal, hogy a vasúti híd is erre az alkalomra elkészült. Korántsem így történt, ugyanis csak 1940. június 24- én adták át a forgalomnak, szaknyelven "közúti aluljáróként" definiált "műtárgyat". Tehát, több mint 30 évig szintbeli, minden bizonnyal sorompós vasúti átjáró volt. Mai szemmel nézve, a 71. számú út forgalmát tekintve, alig hihetőnek látszik a dolog, de akkoriban leginkább lovas kocsik jártak arra és így nem látszott gondnak. Nem ismeretes a tényleges ok, de nagy valószínűséggel elsősorban pénzügyi kérdés volt.
Minden vasúti létesítménynek, így tárgyi hídnak is volt törzskönyve, amelyik valamennyi fontos adatát tartalmazta. A több részből álló törzskönyv második része "A híd történetének adatai" cím alatt a következőket ismerteti:
1. Előzmények: A balatoni műút építésével kapcsolatban a szintbeli keresztezés kiküszöbölése végett a K. és K. minisztérium aluljáró építését rendelte el.
3. A szerkezetnem választásának oka: Miniszteri javaslat.
4. Az építés ellenőrzésének módozatai: Helyszíni építés ellenőrzés.
5.A kavicságyas híd készítésének módja (pályatengelyben, oldalt, betolással épült): A híd a pályatengelyben épült. A forgalmat a pálya eltolásával 50,0 m hosszú, ideiglenes áthidaláson tartotta fenn.
6. Az ellenfalak, pillérek építésének története. A felhasznált kőanyagok nemei. Az alapozás mélysége, esetleges nehézségek stb. Az ellenfalak és alaptestek veszprémi dolomit adalékból készültek 180, illetve 150 kg/m3 p. c. hozzáadásával. A lábazati burkolat alsóörsi homokkő (perm-i homokkő). Az ellenfal kővel nem burkolt részét 4–5 cm vastagságban 5 mm szemnagyságú dolomit zúzalékkal burkolták 300 kg/m3 p. c. hozzáadásával. (Tréfás megjegyzés: jelen esetben a p. c. nem personal computer, hanem portland cement rövidítése.)
7. A forgalomnak való átadás ideje: 1940. VI. 21.
11. Önkezelésben készült-e a híd? Vállalati munkában.
A 12-14 pontok alatt statikai számításokat tartalmaz a törzskönyv, amelynek közlését mellőzzük. További adatokat viszont érdemes megismernünk a következők szerint.
15. A vas anyaga és a gyártás helyének megjelölése: Beton gömbacél Ózd (folytvas).
16. A vastartók átvételének eredménye: szakítószilárdság 4,00 t/cm2
17. A vastartókat szállító cég neve: Vasút útján: Rimamurányi – Salgótarjáni rt. Ózd. 18. A kavicságyas szerkezet betonjának keverési aránya: 300 kg/m3 p. c. 19. A felhasznált homokos kavics származási helye, minősége és szemszerkezete:Adonyi Dunapart. Kavics: homok aránya = 1:0,9 1mm-nél, finomabb anyag 25%. 20. A felhasznált cement minősége és származása: Nagy szilárdságú portland cement S. K. B. Lábatlan. 21. A kész beton köbméterében levő cement mennyisége: 300 kg.
22. A beton nedvességi foka (földnedves, félplasztikus, plasztikus, lágy): lágy. 23. A beton vizsgálatának eredményei: 28 napos korban a törőszilárdság átlaga: alaptest (150 kg pc/m3): 99 kg/cm2, felmenő fal (180 kg pc/m3): 167 kg/cm2, szerkezeti gerenda (400 kg pc/m3): 448 kg/cm2, áthidalás (300 kg pc/m3): 241 kg/cm2 . 25. A tervek jóváhagyattak: 1938. évi 45956 ig. sz. alatt.
1940. június 24-én Alsóörs állomáson összejött héttagú bizottságban minden érdekelt képviseltette magát. A megjelent minisztériumi és MÁV képviselők mellett meg kell említeni a híd kivitelezőjét, Oltiványi József építőmester személyében. A tárgyalás célja az alkalmazott anyagok, előírások szerinti minőségének, valamint a kivitelezés tervszerűségének ellenőrzése, valamint a próbaterhelés eredményének rögzítése volt. A próbaterhelést a vonalon közlekedő 324 sorozatú mozdonnyal végezték el, annak eredményeit a bizottság megfelelőnek találta. Végül a bizottság vezetője a m. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter úr utólagos jóváhagyásának fenntartásával a helyszínen élőszóval engedélyt adott a használatbavételre.
Az 1909-ben, Alsóörs felől készült felvételen látszik a két pályatest szintbeli, jelentős mértékű különbözősége.
A híd építése idején az érintett terület közigazgatásilag Alsóörs községhez tartozott. Így érhető, hogy miért a kisebb alsóörsi állomáson bonyolították le a végső egyeztetést, illetve a használatbavételi eljárást.
A hidat 1945 márciusában a német csapatok felrobbantották. Ezzel véget ért a híd "életének" első szakasza.
A Veszprém–Alsóörs vasúti forgalom megindításához szükség volt a híd megépítésére. Ennek érdekében 1946 tavaszán faszerkezetű provizóriumot hoztak létre, megindulhatott a forgalom. A végleges helyreállítás munkálatai 1949 tavaszán megkezdődtek. Tekintettel arra, hogy a faszerkezetű provizórium a híd tengelyében került megépítésre, a híd újjáépítésének érdekében, első lépésként építési provizóriumot kellett létesíteni.
A híd, illetve közúti aluljáró mindenben az eredeti tervek szerint készült, tehát tervezési időre nem volt szükség. A híd építésének befejezésekor, 1949. szeptember 1-jén, Alsóörsön jött össze a használatbavételi engedély megadására létesült bizottság. A próbaterhelést megtartották, 324 sorozatú mozdonnyal, mint az 1940. évi eljárás során. Minden rendben levőnek találtatott. A bizottság, mint 1940-ben, a Közlekedés- és Postaügyi Miniszter úr utólagos jóváhagyásának fenntartása mellett a helyszínen élő szóval engedélyt adott a forgalom megindítására. Érdekes momentum, hogy nem csak az eredeti terveket használták fel, hanem még a helyszíni jegyzőkönyv szóhasználata is azonos volt.
Kapcsolódó cikkek
Forrás
Új Almádi Újság[1] 2011. (23. évf.) 10. sz. 2. p.
